长江国际物流 打造长江上游国际多联物流通道

在加快省市交通枢纽建设、完善区域互联互通的同时,长江上游地区近年来搭乘国家开放的“战略快车”,不断开辟向西、向南的国际物流新通道,助力内陆开放型经济发展。目前,以中欧班列和南向国际公路、国际铁海联运为主的国际物流通道体系已初步形成。

长江国际物流     打造长江上游国际多联物流通道

重庆“一江两翼三洋”宏伟布局打造长江上游商贸物流中心

1. “渝新欧”、“蓉欧”班列牵引效应释放

作为西部内陆探索对外开放的开创性举措,6年前,我国首条中欧班列路线“渝新欧”在重庆开启。随后成都、贵阳、昆明等长江上游地区城市相继开通或融入这个国际物流大网络。尤其是“渝新欧”、“蓉欧快铁”,近年来在全国率先成熟化运行,发挥出巨大的开放牵引效应。

▣ “渝新欧”运行效率和竞争力提升

近年来,通过不断优化线路,拓展出境口岸,增设货物分拨点,“渝新欧”运行效率和频率进一步提升。

2017年上半年,“渝新欧”共开行310列,同比增长90%,总货值达19.8亿美元,去程平均每周6-10班,回程平均每周2-4班,运行时间缩短至13天左右。

 

渝新欧(重庆中欧班列)早期开行路线

2017年底,“渝新欧”成功实现回程运邮,将固定于每周四、六分别发运一个邮件集装箱,其综合竞争力进一步得到提升。

“蓉欧快铁”加快拓展聚集辐射范围

成都市口岸与物流办有关负责人透露,“蓉欧”班列已形成中线至波兰罗兹、北线至俄罗斯莫斯科、南线至土耳其伊斯坦布尔的三线并行格局,构建起“一主多辅、多点直达”的国际铁路班列网络体系。

“蓉欧快铁”经典路线

2016年开行数量达400多列,预计2017年将达1,000列,“未来五年内‘蓉欧’班列服务网络和能力将覆盖全欧洲”。

2. 积极开辟南向通道

向西拓展同时,长江上游地区省市还积极开辟南向国际物流大通道,以便更快捷地融入21世纪海上丝绸之路,打造“一带一路”与长江经济带联结点。

重庆构建与东盟的公路货运通道

铁、公、水并行的运输方式,是跨区域联动的主要策略。2016年4月,这一大通道的东线正式打通,货物从重庆出发,经广西凭祥口岸抵达越南河内,全程40小时,比海运缩短20多天。

2017年7月底,中线货运班车开通,将这一物流大通道延伸至泰国曼谷。贵州则与四川、广东等周边省市协作共建川贵广-南亚国际物流大通道。

连接长江上游和华南出海口的南下铁路通道加快推进

2017年5月,一批发自重庆经广西钦州港转海运抵达新加坡的货物成功交货,这标志着南向大通道开始试运行。

何为“南向大通道”:自重庆出发,通过铁路运输,经贵阳、南宁到广西北部湾,再经海运至新加坡及全球,类似于“重庆-上海-新加坡”的江海联运模式,可减少20天以上的运输时间。

重庆市交通委规划处副处长李灼表示,“综合来看,长江上游地区以重庆为枢纽,已初步搭建起向西直达欧洲、向东江海联运、向南铁公海联运,联通欧亚的‘Y’字形战略性国际物流大通道,并逐步开始发挥‘一带一路’与长江经济带联结点功效。”

3. 亟待强化协同完善配套

尽管长江上游地区主要方向的国际物流通道骨架已形成,但目前还处在培育时期、初级阶段,相关通道的容量、配套功能还比较薄弱,运行成本也相对偏高。

受访官员及专家认为,下一步应着重强化协同、完善配套、降低成本,使之更加高效、通畅、经济,以加快推动长江上游地区全面融入国家开放发展大格局。

1)强化线路统筹,避免重复投入

一家同时参与中欧班列、江海联运承运的物流企业负责人透露,仍有部分省市不顾区域大局和市场规律,拼抢线路、货源。

建议由国家层面以及区域协调机制来加强统筹协调,切实遵循市场规律,打破各自为政,使相关资源得到最优配置,通道功能得到最大发挥。

2)加快完善配套开放平台

重庆交通勘察规划设计院副院长蒋江松建议,鉴于目前长江上游地区开放平台普遍比较欠缺,应着力依托国际物流通道及辐射网络,因地制宜、按需配置一批铁、公、水、空开放口岸和保税平台,以此带动开放型经济加快发展,与通道提升相得益彰。

3)不断优化运行效率,尽快降低国际物流通道运行成本

应进一步优化缩短“渝桂新”、“渝新欧”境内外的运行线路,并从强化联运衔接,提升中转和通关效率,建立高度灵活的信息化管理机制,推行水、公、铁“一单制”等方面着手提效降本。

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